Necesidad de ajuste
Las vías férreas de alta velocidad construidas en zonas de terremotos, como en Japón y Taiwán, en el pasado han llevado a la necesidad de tener niveles relativamente altos de ajuste vertical (normalmente +50 mm) y en Londres, el requisito para HS2 es aun mayor a +70 mm. La diferencia puede no parecer grande, pero el momento de vuelco que actúa sobre la sujeción es mayor y cualquier soporte de concreto proporcionado para reaccionar a las cargas laterales está más lejos del nivel superior de pretensado o refuerzo en la losa de la base. Pandrol ha probado en detalle el nuevo requisito de ajuste de altura máxima en comparación con el requisito europeo pertinente de CEN, en el que ejecutó 3 millones de ciclos de carga con un bloque configurado para que pudiéramos probar los conjuntos adyacentes a alturas de instalación de 0 mm y +70 mm.
En las losas con bases de riel, cuando se realizan ajustes verticales, la posición lateral de la superficie del ancho del riel también cambia. Con el propósito de mantener un control de cerca del ancho de vía, es posible que los ajustes verticales impliquen que los componentes que determinan la alineación lateral se deba reemplazar, a menos que, como la placa de base Pandrol, la posición de la placa de base en sí simplemente se pueda ajustar. Un ajuste de altura de +70 mm en una inclinación de riel de 1:20 como es el caso de HS2 provoca un cambio de 7 mm en el ancho de vía, mucho mayor que el cambio de 2,5 mm que proviene de un ajuste de altura máxima de +50 mm en una vía de 1:40, como, por ejemplo, en China.
La velocidad de la construcción y el mantenimiento son importantes y el sistema de placa de base de Fastclip Pandrol permite que se utilicen máquinas para cambiar los clips entre las posiciones de estacionamiento y de instalación de la placa de base de Fastclip Pandrol para permitir el cambio de riel y el destensado. Los valores a los que se pueden aplicar y extraer los clips son excepcionalmente altos y conocidos en el Reino Unido. Los sistemas de inspección ópticos de vías montados en los trenes que permiten verificar las posiciones y la seguridad del sistema de Fastclip sin roscas se encuentran fácilmente disponibles, y pueden funcionar a velocidades relativamente altas, normalmente hasta 160 km/h. Además de la velocidad, estos sistemas de mantenimiento y de inspección también ayudan que la mano de obra esté al tanto de todo e incremente la seguridad.
La rigidez global de la vía controla varios aspectos del comportamiento del sistema vehículo-vía, pero la mayoría de las sujeciones de vía que se usan en las líneas de alta velocidad incorporan al menos una placa de base o placa de acero, de modo que en principio pueden introducirse al menos dos capas resistentes: una por debajo y otra por encima de la placa. Incluso para una rigidez global predeterminada y especificada de toda la sujeción, la selección de la rigidez de estos dos elementos individuales puede afectar al rendimiento dinámico general.
A su vez, esto puede influir en el nivel de ruido aéreo al costado de la vía, así como en el comportamiento mecánico del sistema en respuesta a las cargas que se le aplican: rodillo para el riel, ensanchamiento dinámico del ancho de vía, etc. Esta es un área compleja en la que Pandrol cuenta con mucho conocimiento. Pero para confirmar que sus diseños brinden la mejor mitigación posible del ruido aéreo dentro de las limitaciones dadas, Pandrol está trabajando estrechamente con Institution of Sound and Vibration Research (ISVR) en Southampton para probar diferentes opciones de diseño detallado.
